«Главная цель – вывести «Жуковский» на биржу»

Литовская Avia Solutions Group (ASG), которая вместе с «Ростехом» построила аэропорт «Жуковский», мало известна на российском авиатранспортном рынке. Как компания сдвинула с места давний проект четвертого московского аэропорта? Как получила в партнеры могущественную госкорпорацию? Последняя загадка: почему «Жуковский» получил статус регионального аэропорта, который дает ему большое преимущество над «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево» в сегменте международных перевозок. На эти вопросы в интервью «Ведомостям» ответил крупнейший бенефициар (около 40%) и председатель совета директоров ASG Гедиминас Жемялис. Он планирует расширять «Жуковский», но инвестиции в авиатранспортный комплекс России за пределами Московского авиаузла считает бесперспективными. Россия для ASG – один из крупнейших регионов по техническому обслуживанию самолетов, и компания в 2015 г. даже стала убыточной из-за банкротства «Трансаэро». У Жемялиса свое мнение о том, кто в этом виноват и почему это так тяжело пережили российские лизинговые компании. – Каким в этом году будет пассажиропоток «Жуковского»? – Мы планируем около 1,7 млн пассажиров. – Вы вложили в терминал около 2 млрд руб., или $27 млн, – когда планируете окупить инвестиции? – 1,3–1,5 млн пассажиров в год – при таком трафике аэропорт выходит на самоокупаемость. Он не берет кредитов, существует на средства акционеров. Планируем, что в этом году он начнет приносить прибыль. У нас нет цели окупить за какой-то определенный срок, есть задача получать постоянный доход от актива. И чтобы актив постоянно рос в цене. А главная цель – вывести компанию («Жуковским» владеет АО «Рампорт аэро». – «Ведомости») на биржу – возможно, московскую. – Сколько минимум должен стоить аэропорт для выхода на биржу? – Приведу вам пример. Аэропорт «Лондон-сити» с трафиком 4,5 млн пассажиров в начале 2016 г. продали за 2,6 млрд евро. А в 1996 г. его один бизнесмен купил за $29 млн. – Почему такая цена? Может, у них много коммерческой недвижимости? – Посмотрите в интернете – увидите, что это только полоса с ограничениями недалеко от центра города. Другой пример – аэропорт «Любляны» в Словении: маленький, 1,3 млн пассажиров, активы не в собственности, а в концессии на 49 лет – был продан за 240 млн евро. Транспортная инфраструктура оценивается дорого. Чтобы выводить на биржу наш актив, он должен стоить $400–500 млн. – Сколько стоит «Жуковский» сейчас? – Пока ноль. Шучу, сейчас не знаю. Минимум то, что мы вложили. – Размещение когда планируете? – Сроков пока нет. Все акционеры заинтересованы в том, чтобы благодаря удачному размещению аэропорт вырос в цене. – В отчетности ASG говорится, что она еще в 2015 г. продала контроль в «Рампорт аэро» связанной стороне и осталась миноритарным бенефициаром «Жуковского» (см. врез). Кто новый контролирующий акционер? – Это структуры, аффилированные с акционерами ASG.Уроки географии – Самая обсуждаемая тема относительно «Жуковского» – это его географический статус. Он задумывался и строился как четвертый московский аэропорт, но весной 2016 г. правительство по представлению Минтранса внесло его в реестр аэропортов как относящийся к городу Раменское. И это позволяет авиакомпаниям получать международные назначения из «Жуковского», на которые московских квот уже нет. Кто придумал региональный статус? – Мы думали быть московским аэропортом. Региональный статус не планировался ни в каких документах, ни в каких бизнес-планах. Никаких спланированных действий, шагов или маневров не было. – Но когда и как решилось, что «Жуковский» будет региональным аэропортом? Московские аэропорты считают, что это дает несправедливое конкурентное преимущество. «Домодедово» даже жаловалось в Федеральную антимонопольную службу. Ведь они и «Шереметьево» тоже расположены в Московской области. – Это шаг за шагом шло – и так получилось. Просто так звезды сошлись. Как не сошлись, например, что к нам «Победа» не пришла и осталась во «Внуково». Хотя были планы, что от нас станет летать.У «Жуковского» сменился хозяин Аэропорт «Жуковский» построила компания «Рампорт аэро», блокирующий пакет в ней принадлежит структуре «Ростеха», 75% минус 1 акция – у ООО «Авиа солюшенс груп – Аэропорт менеджмент». Еще в сентябре 2015 г. ASG (данные ее отчетности) продала эту российскую компанию связанной стороне – голландской Avia Solutions Group B.V. – за 1 млн руб. В голландской компании у литовского холдинга только 30% (эффективная доля в «Рампорт аэро», таким образом, - 22,5%), владелец 70% (эффективная доля в «Рампорт аэро» - 52,5%) не называется. Жемялис говорит только, что новый контролирующий бенефициар «Жуковского» аффилирован с акционерами ASG. Человек, близкий к «Рампорт аэро», говорит, что продажа контроля в компании позволит ASG не консолидировать ее убытки и долг. Сама «Рампорт аэро» строила «Жуковский» без банковских займов на средства акционера, но у проданной ООО «Авиа солюшенс груп» был долг в 25 млн евро. Это средства на строительство аэропорта, их как раз предоставили новые контролирующие бенефициары «Жуковского», поясняет собеседник «Ведомостей». За прошедшие с продажи полтора года состав топ-менеджмента и совета директоров «Рампорт аэро» не изменился. Среди существующих московских аэропортов проводился опрос о включении «Жуковского» в Московский авиационный узел (МАУ). «Внуково» и «Шереметьево» согласились, что да, это московский аэропорт, а «Домодедово» было против включения его в МАУ. Не знаю, правда, имел ли юридическую силу такой опрос, но он был. Пассажиры не жалуются, российские авиакомпании не жалуются. Значит, с этим все в порядке. Мы находимся не в Москве, платим налоги не Москве, принимаем на работу не москвичей, и, самое главное, «Жуковский» является аэропортом совместного базирования с экспериментальной и специальной авиацией, этот режим накладывает многие ограничения. Опять же с Москвой нас не связывает прямая железная дорога. А конкуренция, которая создается за частные деньги, думаю, служит только пассажиру. – Сейчас из «Жуковского» выполняются только международные рейсы по направлениям, на которые из Москвы нет квот. Согласны, что региональный статус повысил интерес авиакомпаний к аэропорту и без него дела бы шли хуже? – Мы открылись за рекордные сроки уже в летнем сезоне 2016 г., начинать новые рейсы перед зимним сезоном, когда авиакомпании сужают свою полетную сетку, нецелесообразно. Это надо делать в летний сезон. Вскоре у нас будут и рейсы внутри России. – Некоторые иностранные государства – известны Израиль, Казахстан, Таджикистан – неохотно и даже со скандалами признают «Жуковский» региональным аэропортом, считая, что полеты из него увеличат провозные емкости на линиях в Москву. Насколько сильно это нежелание иностранных авиавластей может замедлить развитие «Жуковского»? – Это вопрос не мнения, а международного права. В первую очередь недовольство новыми маршрутами из «Жуковского», которые полностью правомерны по существующим межправительственным соглашениям, выражают авиационные власти Таджикистана. Они защищают своего перевозчика Tajik Air, и право для них на втором месте. Они понимают риск, что всех дополнительных пассажиров заберут российские перевозчики, ведь сама Tajik Air неплатежеспособна и не может ставить рейсы еще и в «Жуковский». К примеру, нашей лизинговой компании Tajik Air уже более двух лет должна свыше $7 млн за лизинг самолетов Boeing 737-500. Они понимают, что билеты подешевеют, пассажирам будет хорошо, поэтому это недовольство имеет неприятный привкус. По сути, вопросы возникают только там, где дорогие билеты. Ни один европейский перевозчик и авиационные власти похожих вопросов не поднимали. – Вот казахстанские авиационные власти, защищая национального перевозчика Air Astana, на многие месяцы затянули начало полетов «Уральских авиалиний» и даже казахской авиакомпании SCAT. – Но ведь Air Astana спокойно может поставить дополнительные рейсы в «Жуковский» (сейчас летает в «Домодедово». – «Ведомости») с более дешевыми билетами. Это будет на руку и им (увеличат налет на свой парк), и пассажирам (которые смогут выбирать). – Может, им выгодно летать меньше и дороже. – Но есть ли такая цель у государства – заставлять пассажиров платить дороже? На Ближнем Востоке или в Китае стремятся выстроить такую политику, чтобы вся инфраструктура и индустрия работали на пассажира. Посмотрите, власти Китая создали конкурентов Air China, она больше не единственный национальный перевозчик. Это помогает развиваться более чем 3000 китайских аэропортов и выгодно населению. Каждая страна старается увеличивать подвижность граждан, потому что это создает экономический эффект, в том числе для бюджета. И с Казахстаном это все временно. Смотрите, куда Казахстан идет: он создает международный финансовый центр, они обдумывают частичное открытие своего воздушного пространства по режиму «открытое небо». Никуда Казахстан от этого не уйдет: пассажиры требуют дешевый билет, и для этого надо либерализовывать воздушный рынок и давать авиакомпаниям возможность конкурировать.Avia Solutions Group AB (Вильнюс, Литва) Авиационно-технический холдинг Акционеры: ZIA Valda Cyprus Ltd (29,44%), Indeco UAB (10,71%), VGE Investments Ltd (10,10%), Mesotania Holdings Ltd (8,99%), Harberin Enterprises Ltd (7,78%), Nationale Nederlanden Otwarty Fundusz Emerytalny (5,01%), около 25% акций в свободном обращении. Капитализация на Варшавской бирже: 160 млн злотых (35,8 млн евро). Финансовые показатели (МСФО, 2016 г.): выручка – 306 млн евро, чистая прибыль – 8 млн евро. ... Основной бизнес – техническое обслуживание воздушных судов и обучение авиационного персонала. «Жуковский» – единственный аэропортовый актив ASG.  Например, «Белавиа» (первый перевозчик «Жуковского», летает в Минск) превышает первоначальный бизнес-план, у них загрузка свыше 90%, стоимость на билеты в среднем ниже на 25–30% (чем в «Домодедово», куда она выполняет большую часть рейсов. – «Ведомости»). Это же хорошо для пассажиров. Мы о ком должны волноваться? О пассажирах или об Air Astana?Как заманить авиакомпании? – Согласно информации на сайте «Белавиа», аэропортовые тарифы «Жуковского» почти в 4 раза ниже, чем «Домодедово». – Разве это плохо? – Хорошо. Но для вас это временные промотарифы или постоянные, позволяющие работать рентабельно? – Про конкретные цифры не хочу говорить. Цены у нас прозрачные для всех. Наша аэропортовая инфраструктура построена очень эффективно, и наша стратегия строится на неавиационных доходах, поэтому «Жуковский» будет недорогим для авиакомпаний. – То есть по авиационным доходам планируете работать в ноль? – Так я не говорил. Но мы будем очень конкурентоспособны по тарифам. В нашем аэропорту есть уникальная возможность расти второстепенным авиакомпаниям. Этого нет в других аэропортах – либо дорого, либо занято. Думаю, по доле неавиационных доходов мы будем уникальным аэропортом. – Какова будет их доля? – Свыше 70% доходов – неавиационные. И на такой показатель мы можем выйти уже в этом зимнем сезоне (начинается в конце октября). – В чем заключается особенная эффективность терминала «Жуковского»? – К примеру, высота потолка в первом терминале – 6 м, и это соответствует и российским, и международным нормам. Во всех других аэропортах эта цифра в 3–4 раза больше. Отопление, кондиционирование и остальные коммунальные затраты, соответственно, другие. У нас соотношение коммерческих площадей с общими – около 30%. Доход с неавиационных услуг на 1 кв. м больше в разы по сравнению с другими. Меньше сотрудников на обслуживание площадей. Терминал и перрон рядом друг с другом – это экономия на надземном обслуживании. Все аэропортовые службы тоже близко друг к другу. И много других деталей. – Когда «Жуковский» выйдет на трафик в 4–4,5 млн человек, максимальный для первой очереди? – В ближайшем будущем. Я верю, что экономика начнет восстанавливаться, несмотря на цены на нефть. – Что дает такую веру? – Бюджет перестраивается, бизнес перестраивается. Я вообще придерживаюсь мнения, что бизнес – это не когда денег много, а когда их нет и приходится думать. Перевозки начали восстанавливаться после банкротства «Трансаэро». – Европейские перевозчики планируют летать в «Жуковский»? – Есть ряд зарубежных авиакомпаний, которые оценивают возможность открыть низкобюджетные перевозки в России. Во всем мире лидерство у традиционных перевозчиков забирают лоукостеры. Россия в этом плане очень привлекательна: приняты все нужные законы для низкобюджетных перевозчиков (о невозвратных билетах. – «Ведомости»), обанкротилась авиакомпания, которая демпинговала, чтобы получать хоть какой-то денежный поток и избежать остановки. При хорошем контроле расходов можно хорошо зарабатывать – «Победа» с 12 самолетами получила больше 3 млрд руб. чистой прибыли в 2016 г. Ну и, наконец, есть аэропорт, который на все 100% подходит лоукостерам, – «Жуковский».Гедиминас Жемялис Родился в 1977 г. в Литве. Окончил Вильнюсский технический университет им. Гедиминаса. Магистр права 2001 генеральный директор Zvilgsnis is Arciau (сейчас – Creditinfo Group) по 2005 г. 2002 возглавил правление правления ZIA Valda, в которой также был генеральным директором (2002–2006), директором по развитию (2007–2009) 2009 председатель совета директоров и директор по развитию Avia Solutions Group Как можно повысить пассажиропоток МАУ с 80 млн до 130 млн? Только за счет низких цен. По низким ценам люди будут летать чаще. Но насколько эластичен этот спрос, т. е. насколько при снижении цены повышается количество пассажиров, – это непредсказуемо. Это покажет только рынок. Еще более 20 авиакомпаний сейчас рассматривают «Жуковский». Мы можем разворачивать самолет за 30 минут, что включено в бизнес-план некоторых лоукостеров. Иногда в других аэропортах это в принципе невозможно. – «Победу» во «Внуково» тоже разворачивают за 30 минут. – Молодцы. Но тут другой вопрос: у «Аэрофлота» две авиакомпании летают в один аэропорт («Победа» и АК «Россия») и конкурируют между собой. Это прямая каннибализация. Кому отдавать предпочтение в развитии? – Ну, это простой вопрос. «Победа» – явно любимая «дочка» «Аэрофлота», «Россия» – нелюбимая, да еще отравленная самолетами «Трансаэро». – Но при этом у «России» есть план выйти на безубыточность, на прибыльность. А как? Когда она со своим лоукостером конкурирует. Традиционные перевозчики во всем мире создают лоукостеры, чтобы конкурировать с другими лоукостерами, а не с самими собой. Их используют как оружие. Lufthansa создала Eurowings, чтобы та конкурировала с Ryanair, но не с самой Lufthansa. – Вы уже приняли решение строить вторую очередь терминала, которая увеличит пропускную способность до 10 млн человек? – Начинать строить надо в кризис, а завершать, когда в экономике начинается подъем. И он, я думаю, не за горами. Планируем в этом году начать строительство второй очереди и грузового терминала. – Во сколько обойдется вторая очередь? – Я называю это продолжением развития. Проект готов. Затраты будут небольшими, так как инженерные решения, багажный отсек спланированы на вдвое больший пассажиропоток – на 7–8 млн человек. То есть самое дорогое уже построено в первой части. Мы можем и в правую, и в левую сторону очень эффективно развивать терминал. Там по бокам даже стен нет, только сэндвич-панели стоят. Мы строим не дворец, а терминал. «Жуковскому» помог SSJ100 – Другие аэропортовые активы в России вас могут заинтересовать? – Нет. Я не верю в аэропорты без базовых перевозчиков. В Москве существует пассажиропоток в 80 млн человек, и он будет расти. А в регионах около 500 аэропортов. Как в некоторых аэропортах пишут планы нарастить трафик до 8–10 млн человек? Хотя не имеют базового перевозчика или у базового перевозчика нет планов увеличивать флот. Почему в Дубае 76 млн пассажиров? Потому что у дубайских авиакомпаний 600 самолетов. Да, они косвенно субсидируются, весь мир жалуется: как мы можем конкурировать, если у них бесплатное питание и билет дешевле нашего? Да, американские власти заявляют, что три ближневосточных перевозчика получили $40 млрд субсидий в течение 10 лет. Да, это правда. Но ОАЭ – проавиационная страна, она хрестоматийный пример, как за счет авиации развивается пустыня. Проложен воздушный путь, и ты не можешь их облететь. Из Шри-Ланки в Москву самый дешевый путь с пересадкой в Дубае. У России же достаточно маленькое население для такой большой территории. Государством должна ставиться задача развивать подвижность населения из регионов. России нужны второй и третий сильный перевозчики. – А S7? Эффективная, достаточно крупная авиакомпания. – С ними все хорошо, но они конкурируют в том же самом МАУ. Нужно, чтобы такая крупная авиакомпания развивала маршрутную сеть из регионов. – Но S7 развивает сеть из Новосибирска. – Нет, какой-то разлет из Новосибирска у них есть, но главный их хаб – «Домодедово». Единственный базовый перевозчик, развивающийся не в Москве, – это «Уральские авиалинии» в Екатеринбурге. Нужна серьезная авиакомпания в середине России, которая снимала бы пассажиров с других видов транспорта, увеличивала бы подвижность населения. Но авиакомпании в России на сегодняшний день – это в основном не бизнес, а инфраструктура. Которая помогает развиваться экономике региона. И такому перевозчику надо было бы доплачивать из бюджета. – В России субсидируются региональные перевозки, но скорее точечно. О планах массированно финансировать хабы не слышно. – Когда-нибудь придут к этому. Авиация уникальна тем, что планы можно быстро поменять, если что-то поменялось в экономике. Проложить дорогу занимает годы. Воздушную трассу – три дня. – Идея создать гражданский аэропорт на базе аэродрома «ЛИИ имени Громова» (принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) существовала давно. Как она в новейшее время дошла до реализации с участием Avia Solutions Group (ASG)? – ASG в 2009–2011 гг. изучала возможные точки для создания в России предприятия по техническому обслуживанию судов. Точно не помню, по-моему, в 2010 г. нам пришло предложение приобрести техническую базу у аэропорта «Домодедово». Мы долго оценивали проект, составили план, как будем его развивать, но в последний момент собственник принял решение, что продаст ее «С7 инжинирингу». Изучая этот проект, мы близко познакомились с работой аэропортов в России, с инфраструктурой, регулированием. Как это работает в Европе, мы хорошо знали. Также мы участвовали в каждом авиасалоне МАКС, на одном из них пришла идея: почему аэродром ЛИИ используется только под выставку и 200 испытательных полетов в год? И эта информация осталась в голове. Позже ASG была приглашена стать одним из провайдеров по техническому обслуживанию самолета SSJ100 (его производит входящая в ОАК компания ГСС. – «Ведомости»). И вот параллельно с дискуссией по техобослуживанию SSJ100 – а «дочка» ASG FL Technics стала вторым провайдером этой услуги в Европе после самого производителя самолета – начали обсуждать возможность коммерциализации качественной инфраструктуры ЛИИ. Еще в 1999 г. было распоряжение, что надо начать коммерческую деятельность на аэродроме ЛИИ, были предложения по снятию режима. Но за 10 лет не было инициативы, которая толкнула бы этот проект на рельсы. И сейчас мы имеем пассажирский терминал со всеми лицензиями, с таможней, границей, сертификатом авиационной безопасности и снятым режимом для территории терминала. – Кому вы предлагали идею? – В первую очередь обсуждали идею с ОАК. В Жуковском ведь расположена главная техническая база SSJ100. Борис Сергеевич Алешин является председателем совета директоров ГСС и стал председателем совета директоров «Рампорт аэро». Обсуждали с «Ростехом», чья «дочка» владеет блокпакетом в «Рампорт аэро». Но как именно идея дошла до правительства, мне не известно. – Какие у вас помимо «Жуковского» планы развития в России, которая лидирует по доле в структуре выручки ASG – 16%? Следом идут Венгрия, Литва. – Если добавить другие страны, а Евросоюз – это единый рынок, то у него доля больше. С одной стороны, рынок России кажется большим, с другой – он маленький. В России на крыле около 650–700 самолетов. В ОАЭ, где население – 10 млн человек, из которых 8 млн не граждане, – свыше 600 самолетов. Во Вьетнаме четыре авиакомпании, у которых уже 200 судов, в течение пяти лет придут еще 200. Маленькие территории, плотные рынки. Это продажи не на территории России, а российским клиентам. ASG – международная компания, работающая на глобальном рынке. У нас в портфеле около 2% мирового рынка обучения авиационного персонала (без учета США). Это не связано с территорией, на наших базах в Вильнюсе и Амстердаме мы принимаем летный персонал из 60 стран, еще есть классы в Бразилии, Индонезии, на Филиппинах. Самолет также может обслуживаться во всем мире, он полетит туда, где лучше, быстрее и дешевле. В России у нас ангаров для технического обслуживания нет. Строить новые бессмысленно, пока туда не прилетят самолеты. А существующая конкуренция уже велика – около 10 компаний предлагают техническое обслуживание. И этот бизнес низкомаржинальный, без сопровождающего бизнеса по продаже запчастей он вообще не сможет выжить. Мы двигаемся туда, где капитал, – в Азию. Китай, Индонезия, Вьетнам – это ключевые рынки, где мы хотим развиваться. Большие заказы, недостаточная конкуренция, нехватка инфраструктуры – работы на 10 лет вперед. В России, наоборот, на 10 лет вперед достаточно мощностей по техобслуживанию. – Но ваша компания FL Technics все же открыла базу техобслуживания в «Жуковском». – Это только линейная станция для легких форм технического обслуживания, чтобы поддержать те авиакомпании, которые уже летают. В этом плане FL Technics помогает аэропорту, у компании по всему миру более 40 линейных станций. В 2018–2019 гг. планируем открыть полноценный технический центр, в котором можно будет проводить структурные работы, в том числе тяжелые формы обслуживания. Каждое место в ангаре должно обслуживать не менее 50 судов в год, тогда оно работает прибыльно. И «Жуковский» открыт для всех, у нас нет цели забрать под себя все сервисы, в аэропорт могут прийти и другие провайдеры. – Ну а зарабатывать на обслуживании SSJ100 в Европе получается? – Пока FL Technics только ведет сертификаты, не обслуживая SSJ100, это инвестиции в будущее. Это фактически социальный проект для нас. Объясню с высоты птичьего полета. Пока самолетов определенного типа не много на крыле, производителю надо уговаривать технические компании, чтобы они взялись его обслуживать, вели у себя сертификаты. Ведь поддержание сертификатов для полноценного обслуживания стоит 3–4 млн евро в год. А производитель показывает провайдеров авиакомпаниям как точку на мировой карте, где можно обслуживаться. До нас компания Superjet International (входит в ОАК) была единственной такой точкой, где можно получить послепродажное обслуживание за пределами России. Повторю, одно место в ангаре должно принимать не менее 50 судов, а SSJ100 на крыле сейчас всего меньше 90. Embraer, когда выходил на рынок, сразу добился открытия в мире пяти точек, где можно было обслуживаться. Сейчас у него свыше 1000 самолетов и свыше 10 точек. В этом случае провайдеры конкурируют между собой уровнем сервиса и ценами. Но у ОАК была другая стратегия, они открыли одну точку. Я лично думаю, если смотреть на пример других производителей, что этого недостаточно. Но пока самолетов на крыле мало, операторы сами точки открывать не будут. – В 2014 г. после обострения отношений с ЕС и США не было сомнений в целесообразности работы в России, в партнерстве с госкомпаниями? Вот Air Baltic даже отказалась покупать российские SSJ100. – Несмотря на все происходящее, на очень большую разницу в публичном освещении событий, я сторонник того, что надо уважать законы страны, в которой находишься. Я себя считаю человеком мира. Конечно, у меня есть родина, но у меня также много очень близких людей в России. Руководители должны быть в первую очередь аполитичными, не реагировать ни на что. – Но может же быть своя позиция, например, у литовских властей. – Даже если такое желание [у властей продиктовать позицию] возникало в Литве, России, Китае, надо на это никак не реагировать – соблюдать законы и продолжать работать. – Согласны, что в России большое значение для бизнеса имеет сильный госпартнер? – Реальная экономика отличается от того, чему учат в университетах. Без связей и отношений бизнесом заниматься в принципе невозможно. Другое дело, как связи возникают и используются. Да, наш партнер – «Ростех». Но если бы мы не понимали в том, чем занимаемся, то были бы ему не нужны. У нас государственный партнер в Китае, он не менее сильный, чем «Ростех» здесь. – Считается, что в России значимость связей сильнее. – Суть везде одна, просто выглядит на первый взгляд по-разному. Не было бы связей с госнефтяными компаниями в Польше – возможно, бизнесом не занимались бы заправочным. Не было бы связей с Finmeccanica, Airbus – какие-то проекты шли бы сложнее. На каком-то среднем, низовом уровне в этом вопросе есть разница, но если мы говорим о больших, существенных проектах – нет. Ryanair нанял на работу бывшего комиссара Еврокомиссии по конкуренции. Их не пускали в какие-то аэропорты, и они его наняли. Он у них сидит и формальные запросы пишет или звонит своим бывшим подчиненным? А Goldman Sachs нанял бывшего председателя ЕК Жозе Баррозу. – Других проектов в партнерстве с «Ростехом» и ОАК не планируете? – Пока нет. Неужели вам все рассказывают, когда вы такие вопросы задаете?След «Трансаэро» – В отчетности ASG за 2015 г. говорится, что она получила 7,5 млн евро убытка из-за банкротства крупной российской авиакомпании. С вами тоже не расплатилась «Трансаэро»? – «Трансаэро» была нашим первым клиентом в ангарах. Мы поддерживали компанию, не прекращали ее обслуживание, в том числе двигателей ее узкофюзеляжных самолетов, хотя последние два года она плохо себя чувствовала. Около половины своего узкофюзеляжного флота (50 судов) они обслуживали у нас. Когда «Трансаэро» получила зимой 2014 г. госгарантии на 9 млрд руб., я лично думал, что она избежит банкротства. Но она обанкротилась и осталась нам должна около 7 млн евро. И плюс это был плохой финансовый год, мы консервативно обесценили на 5–6 млн евро наш склад запчастей. – Есть много мнений, почему разорилась «Трансаэро». Кто-то объясняет это ошибками владельцев, кто-то «идеальным штормом» в гражданской авиации. Что думаете вы? – Руководители должны быть простыми, а когда сотрудники боятся рассказать о реальной ситуации, то что с такой компанией может произойти? Когда понтов больше, чем дела, и руководители не знают реальную ситуацию, зато, там, дверь ногой открывают, там, по автомобилю Rolls Royce на члена семьи на балансе компании. И надеются, что государство за них все решит. Все равно бизнес должен строиться прежде всего на эффективности и цифрах. – А у «Трансаэро» был на чем построен? – Это вы у них спросите. – Связь с владельцами – супругами Плешаковыми, к сожалению, утрачена. Получается, гендиректора Ольгу Плешакову и ее мужа вводили в заблуждение подчиненные? И они ни в чем не виноваты? – Я думаю, что ответственны все-таки два руководителя, муж и жена. Руководитель должен держать тесную связь с сотрудниками, с окружением внутренним и внешним. Когда ты держишь большую дистанцию и тебе боятся сказать правду, значит, будут говорить то, что тебе приятно. И как вовремя принять правильное решение? Может, я не прав, но у меня такое сложилось впечатление. Можно посмотреть шире: мы за каждым клиентом бегаем и будем бегать, за каждой авиакомпанией, которая может в аэропорт полететь или обслуживаться у нас. «Трансаэро» была крупной чартерной компанией и с половиной рынка поссорилась, так что все крупные туроператоры создали свои авиакомпании. Сколько появилось новых чартерных авиакомпаний с 2006 г.? I Fly, Metrojet, Nordwind и т. д. Потому что им было сложно работать с «Трансаэро». И когда рынок в 2015 г. стал падать, то загружать кресла за счет дешевых билетов можно было лишь какое-то время. – «Библио глобус» с «Трансаэро» вроде хорошо работал. – Он же вроде даже был акционером «Трансаэро». А им надо было всех собрать у себя туроператоров, со всеми поддерживать связи. – Остановка «Трансаэро» вызвала столь серьезные проблемы у государственных лизинговых компаний, что «дочке» «Аэрофлота» «России» пришлось брать ее старые суда по очень завышенным для их состояния ценам. Наши лизинговые компании настолько не умеют работать? – Почему лизинг самолетов привлекателен для финансовых институтов? Потому что самолет приравнивается к объекту недвижимости, но при этом он не связан с территорией. Если на одной территории кризис, то на другой – рост. И ты спокойно забираешь недвижимость, которая является стабильной инвестицией, и переносишь на другой рынок. Проблема всех национальных российских лизинговых компаний в том, что у них нет клиентов в других странах. Кризис плюс «Трансаэро» – и «ВЭБ лизинга» практически не стало. Если бы у них были клиенты в Китае, Латинской Америке, Индонезии, они бы просто перенесли самолеты туда. Ни одна американская или китайская лизинговая компания не работает только на своих рынках. – «ВЭБ лизинг» и «ВТБ-лизинг» к тому же не имели служб, которые бы следили за техническим состоянием их самолетов. История «Трансаэро» их научила чему-то? – Насколько я знаю, ГТЛК и «Сбербанк лизинг» пытаются работать с иностранными клиентами. За других не могу сказать. Управление портфелем самолетов – это уникальная и прибыльная индустрия, если только ты: 1) работаешь с разными рынками, 2) правильно управляешь техническими рисками. Под управление этих рисков надо нанимать профессионалов, таких как мы. Для автомобиля сделал технический талон – и ездишь год, а самолет каждый день под надзором авиационных властей, технических служб, производителя. И необходимо отслеживать, выполняется ли вовремя работа, какие компоненты ставятся, насколько грамотны технические службы самой авиакомпании – этот постоянный надзор и аудит должны делать не финансисты, а технические компании. У тех организаций, которые у нас или других провайдеров покупали этот сервис, риски на порядок меньше. Мы участвовали в ремаркетинге почти 30% самолетов «Трансаэро», практически от всех лизинговых компаний, работавших с ней, и у всех были проблемы начиная с документации. А самолет без документации – это жуткая головная боль.А1 по-литовски – На сайте ASG говорится, что вы работали в департаменте проблемных активов Сведбанка, до того как занялись бизнесом. – Сведбанк – это бывший Сбербанк в Литве. Это была последняя моя работа по найму, первую компанию создал в 21 год, после чего занимался многими бизнесами. – Что за компания? Много в нее вложили? – 3000 евро. Мы попали в тот момент, когда не было информации о бизнесе, не было единого регистра, не было скоринговой системы. Я узнал про эту проблему, работая в банке. Компания просто собирала кредитную информацию, делала отчеты, соединяла госреестры – она могла оценить партнера до начала бизнеса с ним. Ее клиентами были все крупные банки, мы видели, что происходит на рынке. Через пять лет компанию продали за 2 млн евро исландскому фонду. Мы также начали привлекать инвестиции под – как это по-русски? – distressed assets, проблемные активы. Искали инвесторов, инвестировали вместе с ними – прозрачный бизнес. Владея информацией, видели, где есть проблемы, где дешевая земля и недвижимость. В Литве как раз длился экономический кризис, начавшийся в 1998 г. в России, экономики еще были сильно связаны. И когда экономика начала восстанавливаться, активы просто выросли вместе с рынком – в 10 раз, в 15. – Звучит похоже на бизнес инвесткомпании А1. – Нет, мы работали только с информацией. И А1 даже ее использовала. Наша стратегия была в покупке, быстром органическом росте, раннем выходе на биржу. Я провел первое в Литве публичное размещение, в 2006 г. вывели на биржу компанию Agrowill Group, которая с 30 000 га стала крупнейшим землевладельцем в Литве. ASG вывели на биржу в 2011 г., в 2013 г. – лизинговую компанию AviaAM Leasing. Она работала и на российском рынке, но я в ней больше не акционер, там другой мой партнер по холдингу, который называется ZIA Valda. – «Жуковский» же получил международный код ZIA. – Моя первая компания тоже называлась ZIA – такое приятное совпадение. ZIA – это аббревиатура фразы zvilgsnis is arciau, на литовском – «взгляд вблизи». Есть и другие инвестиции – недвижимость, фармацевтика, duty free. Еще были медиабизнес, производство предметов для инвалидов, был кейтеринг, поставки продуктов в школы и больницы. Случались и провалы. Но занимаюсь я развитием ASG. – Почему именно авиация? – Выделю несколько пунктов, почему она интересна. Первое – это высокие технологии. Во-вторых, этот бизнес не связан с одной территорией, у отрасли единый английский язык, похожее регулирование, качественная бизнес-среда общения. И сравнительно большие масштабы: если генератор авто стоит $60, то для самолета – $600, можно органически быстро расти, быстрее чем в других отраслях, – и без серьезной долговой нагрузки. – Какая у вас доля в ASG? – Примерно 40%. Я крупнейший бенефициар холдинга. – В России много времени проводите? – Теперь нет, больше всего в Китае и Азии. В 2015 г. мы открыли представительство в Бангкоке, открыли филиал FL Technics в Индонезии, прошлым летом они сделали первый чек. Наш ангар площадью 10 000 кв. м на пять мест, мы стали вторым провайдером техобслуживания в стране с населением 260 млн, где 1200 самолетов. Индонезия состоит из 18 000 островов, сам бог велел авиацию развивать, там крупнейшие разовые заказы самолетов в мире. Во Вьетнаме будет центр обучения, в Камбодже – мокрый лизинг, в Китае – ремонтная база и лизинг. Я в ASG отвечаю за развитие, ранее «Жуковский» был стратегическим проектом, но он запустился, есть менеджмент, которым я очень доволен, – и мои земляки, и хорошие местные ребята. Почти в любой стране есть перспективные люди, просто их надо найти.   Топ