Полет курсом на грабли

Рост аварийности связывают с увеличением количества полетов. Эксперты «Фонтанки», однако, отмечают, что в Советском Cоюзе летали куда больше, а летных происшествий было в разы меньше. Они расходятся в возможных причинах участившихся крушений, но при этом согласны в одном: следующая авария уже не за горами.
Статистика этого лета: 4 июня в Воронежской области при посадке с полосы выкатился фронтовой бомбардировщик Су-34, в тот же день в Астраханской области упал истребитель МиГ-29. Спустя четыре дня в Амурской области на пробеге за пределы полосы выехал стратегический бомбардировщик Ту-95. Уже 3 июля на Кубани около станицы Кущевская рухнул второй МиГ-29, через три дня в Хабаровском крае упал бомбардировщик Су-24М. 14 июля снова в Хабаровском крае на взлете упал еще один Ту-95. Итого – шесть самолетов за 1,5 месяца. По предварительным данным, причиной крушения Су-34 и двух МиГ-29 стал отказ техники. В результате произошедших аварий погибло три летчика. Кроме того, пока неизвестна судьба еще двоих членов экипажа Ту-95, упавшего сегодня, 14 июля.
По данным из открытых источников, ВВС США за тоже время потеряли один самолет. 25 июня истребитель F-16 врезался в землю во время тренировочного полета ночью в штате Аризона, летчик погиб. Еще две аварии произошли в мае. 17 мая на Гаваях упал конвертопланV-22 Osprey, с 22 военными на борту, один военнослужащий погиб. 23 мая учебно-тренировочный реактивный самолет T-45C упал в акваторию бухты Сан-Диего после того, как выкатился с полосы при посадке. Летчик успел катапультироваться и выжил.
В авиасообществе увеличение количества летных происшествий в России логично связывают с ростом активности военно-воздушных сил. Число аварий обычно соотносят с количеством часов налета, рассказал «Фонтанке» заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Александр Гарнаев.
«Раньше мы летали чаще больше и разнообразней. В истребительном полку, где самый маленький налет обычно, у меня было примерно 120-140 часов в год. У истребителей ведь все полеты очень короткие, летчику во время них необходима суперконцентрация. Мы летали с отработкой средств поражения по разным целям. В бомбардировочных полках полеты были более долгие и налетывали больше. Количество часов налета тогда было в несколько раз больше, чем сейчас, и на летчика, и на ВВС в целом», – рассказал Александр Гарнаев.
Он отметил, что и в советские времена было достаточное количество летных происшествий, однако, открытой информации о них было гораздо меньше, чем сейчас. Но если вспомнить соотношение летных происшествий на налет, то оно было в несколько раз меньше, уверен Александр Гарнаев.
В свою очередь награжденный орденом «За мужество» заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский рассказал, как в период работы на испытательном аэродроме ЛИИ имени Громова в Раменском ему приходилось выполнять до 70 взлетов-посадок в день. «Летали очень активно. Однажды на Ан-12 пришлось лететь из Москвы во Владивосток через Самару. Долетели, а потом выяснилось, что забыли прибор для испытаний. Вернулись в Самару, поспали часа четыре и опять во Владивосток. И все это дня за полтора. Нагрузки были колоссальные», – вспоминает Виктор Заболотский.
Он также рассказал, как в советские годы проводилась подготовка летчиков на истребители МиГ: «Я был инструктором в центре на МиГах. По стране было шесть центров. В год все вместе выпускали 950 лейтенантов. В одном центре в Калуге за шестичасовую смену совершали 240 вылетов. В день каждый летчик налетывал от 2 до 3,5 часов. Это было серьезная работа. Те военные, что потом вернулись после катавасии в Египте (СССР поддерживал Египет в войне против Израиля в 1967-1970 годах – прим. Фонтанки), сказали, что на войне столько не летали».
Вспоминая аварии военных самолетов в СССР Виктор Заболотский отметил, что со временем нарабатывалась негласная инструкция по эксплуатации того или иного типа воздушного судна. Он рассказал про крушение Ту-95 на аэродроме ЛИИ имени Громова в Раменском в 1982 году: «Ему задние баки никогда не заправляли, а в тот раз заправили. А разница с заправленными баками всего в 1-2 градуса по тангажу при полете. Казалось бы, немного, а у них после взлета произошел «заброс» и самолет упал. После этого случая запретили Ту-95 заправлять полностью».
С его точки зрения, такие негласные инструкции теряются при разрыве поколений, последствия которого переживают сейчас в ВВС России. По его словам, подобная ситуация возникла, еще когда во времена Хрущева из рядов ВВС были уволены 1,2 млн человек. Но тогда появилось много новой техники, часть ушла в ДОСААФ, вспоминает Заболотский, поэтому кадры удалось сохранить: «А сейчас училище, а потом сразу полк. Где он будет набираться опыта?».
В качестве аргумента в пользу этого тезиса он привел свою версию причины падения самолета с Юрием Гагариным: «После училища он пришел в морскую авиацию на Север, там ночь. А ночью лейтенанты, как правило, не летают. Много он там налетал? Просто взяли здорового в космос. А уже после полета в космос сел в самолет: опыта мало, перерыв большой, инструктор задавлен авторитетом. Вот так и получилось».
«Пока шишек не набьём – никуда не двинемся. Самое главное сейчас: найти причину и ликвидировать ее, а не зарыть, как пытаются сделать. У экипажа бывает где-то недосып, где-то забывчивость, все это собирается вместе», – считает летчик.
При этом руководство должно проводить плотную работу с летным составом. «Но пугать нельзя. Я видел, как запугивали лейтенантов, и они на трясущихся ногах по палубе авианосца подходили к Як-38. Взлетали оттуда вертикально, а потом не могли вернуться, уходили на берег и садились там по-самолетному», – рассказал Виктор Заболотский.
Александр Гарнаев также называет моральную обстановку вокруг экипажа одной из возможных причин серии крушений военных самолетов. Однако с его точки зрения это связано не столько с отсутствием опыта, сколько с несправедливостью в материальном обеспечении летчиков.
«Важно не только сколько летчики летают, но и в какой моральной обстановке они это делают. Зачем мы это делаем, в каких условиях – очень важно. Раньше военный летчик был обеспечен лучше, чем гражданский линейный пилот. Летающий летчик-истребитель мог получать больше, чем, например, старший его по званию замполит, который не летал. Сейчас летчики получают мало даже после прибавки. Важна даже не сумма, а справедливость при распределении. Если у вас униженный обозленный человек, который понимает, что его начальники, которые не летают, живут в сто раз лучше, чем он, садится в кабину, то понятно, что отсюда могут возникать ошибки в пилотировании», – уверен Александр Гарнаев.
Еще одним важным фактором, он назвал состояние техники. «Сейчас заявления о периодических поставках новых самолетов малыми партиями у специалистов вызывают лишь улыбку. Наша мощь ВВС состоит из тысячи самолетов, которые конструировались с точки зрения ведения Третьей мировой войны в СССР. Другими словами, их ресурс не рассчитан на долгую эксплуатацию. В случае ведения боевых действий расход – один борт на три вылета. Ресурс пушек, двигателей маленький», – подчеркнул Александр Гарнаев.
Впрочем, Виктор Заболотский с ним не согласен: «Старой техники не бывает. Бывает исправная и неисправная. Главное – это правильное техобслуживание».
«Сейчас все эти борта 40-50 летней давности нужно разобрать до винтика и провести дефектоскопирование», – продолжает Гарнаев, «Это очень дорого, но так армия эксплуатироваться не может. Авиатехник может там полазает на пузе, но обнаружить прохудившуюся лопатку он не сможет. А потом она в полете разрушится, перебьет топливопровод, вся машина загорится и рухнет. Поэтому сейчас вся эта боевая мощь гробит себя без участия потенциального противника, а заодно гробит и госбюджет. Поэтому в дальнейшем количество летных происшествий будет только увеличиваться».