«Метрострой» надеется выплыть на верфи

«Метрострой» поборется с самарской компанией за контракт «Северной верфи» – 6,33 млрд рублей на первый этап модернизации судостроительного комплекса. Компания, которая впервые за много лет занята на прокладке сразу четырех новых линий метро и только-только закрыла вопрос со стадионом на Крестовском острове, согласна конкурировать за очередной непрофильный объект. Метростроевцам нужны оборотные деньги, они ищут заказчика, который будет платить более исправно, чем город. О том, что в финальный матч за крупный контракт «Северной верфи» вышли «Метрострой» и «Больверк», стало известно 3 октября, когда на сайте госзакупок появился протокол вскрытия конвертов с заявками участников. Строители подземки готовы соорудить комплекс за 6,333 млрд рублей, не снизив изначальную планку ни на копейку. «Больверк» предлагает заказчику сэкономить 200 млн рублей. О проекте «Северной верфи» «Фонтанка» подробно писала ранее. Речь идет о первом из четырех шагов на долгом 25-миллиардном пути модернизации завода. На данном этапе необходимо будет до 3 декабря 2018 года соорудить на Корабельной улице стапельные площадки с крановым оборудованием для постройки корпусов судов длиной до 250 м, здания и сооружения для производственных участков, служебных, санитарно-бытовых помещений и кладовых, не считая объектов транспортной и энергетической инфраструктуры. Под это дело город согласовал превышение предельно допустимой в районе высоты зданий — до 76 метров. Сама верфь собиралась получить статус стратегического инвестора, однако до официального заявления дело не дошло. Впервые заказчик бросил клич в марте. Кроме «Больверка» (6,31 млрд) и «Метростроя» (6,27 млрд), заявились «Концерн «Титан-2» (6,14 млрд), и тюменский «Промстрой» (который сразу предложил цену выше максимальной – 8,35 млрд рублей). Антимонопольщики тендер отменили, на повторный в конце августа никто не подрядился. Третий заход верфи пока идет без заминок. Присутствие самарского «Больверка» не сюрприз, это профиль предприятия. Только в 2017 году компания успела получить контракт на реконструкцию морского терминала в Петропавловске-Камчатском и берегоукрепительных сооружений Волгоградского водохранилища, в 2016-м — работала в магаданском порту. С другой стороны, «Больверк» даже близко не оказывался с проектами подобного масштаба, вся его выручка за последние три года меньше стоимости этого контракта. С «Метростроем» ситуация обратная. С водной средой компания до сих пор была связана только посредством дамбы. Зато суммы с девятью нулями там никого не пугают. Для сравнения, те же шесть с лишним миллиардов, если верить адресной инвестиционной программе, компания потратит за три месяца следующего года только на достройку Невско-Василестровской линии от «Беговой» до «Приморской». Примечательно, что в этот раз компания не стала играть на понижение, в отличие от марта. Возможно, потому, что тогда проводился открытый запрос цен: после квалификационного отбора все упиралось в оценку заявок по единственному показателю — цена. Сейчас же верфь объявила запрос предложений. Выбирать победителя будут по четырем критериям, каждый из которых имеет собственный удельный вес в окончательной оценке: цена (50%), наличие опыта исполнения аналогичных контрактов (35 %), достаточность оборудования (5%) и финансовые показатели деятельности организации (10 %). Это значит, что не обязательно «выезжать» на стоимостном предложении, если уверен в превосходстве по другим признакам. Заявки участников рассмотрят на соответствие конкурсной документации через неделю, 17 октября должны выбрать победителя. До тех пор прогнозировать исход никто не решается, однако, по общему мнению, именно пресловутые финансовые показатели и привели «Метрострой» на берег Екатерингофского бассейна. В самой компании не скрывают, что надеются таким образом повысить объем оборотных средств. С этим у предприятия напряженно, именно в части строительства подземки. Источник в компании рассказал, что от сдачи акта о приемке выполненных работ до оплаты со стороны города может проходить по три месяца, а главные линии строятся ускоренными темпами к чемпионату мира по футболу. У основных подрядчиков не хватает «оборотки», денег на зарплаты и отпускные. «Фонтанка» писала о трудностях, с которыми столкнулось в мае «Управление-15 Метрострой», работающее на Невско-Василестровской линии. Дошло до того, что оно перестало компенсировать сотрудникам затраты на проезд. В Смольном тогда же заявили, что никаких представленных и неоплаченных работ нет, финансирование ведется своевременно и в полном объеме. На сегоднящний запрос в КРТИ дают раскладку за сентябрь: принято выполненных работ на сумму 1,9 млрд рублей, из них 0,7 оплачено, 0,4 млрд находятся на рассмотрении в Комитете финансов, а 0,8 млрд – это погашение ранее выданного аванса. Кроме того, еще 800 млн находятся на рассмотрении и проверке в дирекции транспортного строительства. Процедура согласования сложная и многосоставная, иногда и сам Метрострой неточен в документах, приходится их дополнять или исправлять. «Стоит отметить, что на сегодняшний день остается непогашенный аванс, выданный ОАО «Метрострой» в 2016 и 2017 году в сумме 6,7 млрд рублей», – добавляют в комитете. «Подрядчики время от времени испытывают финансовые проблемы, – говорят в Метрострое. – Они носят кратковременный, но, к сожалению, регулярный характер». Насчет краткосрочности можно поспорить. Почти полтора года назад налоговики доначислили СМУ-11 «Метрострой» более миллиарда рублей сборов, пеней и штрафов, минувшим летом все вылилось в иск ведомства о банкротстве предприятия. Сейчас оба дела рассматриваются в судах различных инстанций. Счета управления заморозили, и только на прошлой неделе оно смогло разблокировать их через суд до окончательного решения суда.  О том, что «Метрострою» не хватает средств на основной вид деятельности, говорит и недавняя ситуация на дамбе, которую эксплуатирует предприятие. Напомним, несколько подрядчиков заявили, что месяцами не получают оплату своих работ, говорили о десятках миллионов. При этом контракт на дамбу был заключен до вступления в силу постановления о банковском сопровождении, которое не позволяет перенаправлять средства с конкретного объекта на другой. Поэтому далекие, казалось бы, от спорта подрядчики предполагали, что положенные им деньги находятся на поле стадиона Крестовского острова. Дело не только в оборотных средствах. Фонтанка» неоднократно рассказывала о том, что «Метрострой» нуждается в увеличении суммы контракта по Фрунзенскому радиусу, искусственно заниженной после прохождения экспертизы. Решение до сих пор не принято, в проекте бюджета на следующий год никаких изменений не видно. По иронии судьбы, на радиус «Метрострою» нужно дополнительно как раз около 6 млрд рублей, которые он может зачерпнуть в Финском заливе, а оба контракта истекают в конце 2018 года. Кроме того, непрофильный конкурс может отчасти компенсировать неожиданное поражение в борьбе за строительство депо «Южное» за 5,4 млрд рублей. Если строители подземки выиграют конкурс «Северной верфи», производственный путь компании некоторым образом замкнется. Предыдущий выход компании на берег морской стал заодно и первым непрофильным подрядом. С 2006 по 2011 год «Метрострой» занимался достройкой Комплекса защитных сооружений. Началось все с площадки в Горской, потом было судопропускное сооружение С1, южная часть шестиполосного автодорожного тоннеля. Стартовая смета оценивалась в 55 млн рублей, однако, по мнению Счетной палаты, за 2008-2009 годы общая стоимость проекта выросла вдвое. После сдачи объекта «Метрострой» получил и контракт на обслуживание и ремонт конструкций компелкса за 7,4 млрд рублей. Летом 2015 года ситуация повторилась, в этот раз стоимость составила 6,7 млрд рублей. В 2009 году «Метрострой» вышел на строительство ЛАЭС-2, строил градирни и здания реактора энергоблоков №1 и №2, специально под проект поставил два бетонных завода производительностью 80 кубометров в час каждый. Там компания выступала как субподрядчик, генеральными с 2008 года побывали АО «Атомэнергопроект», «Спецстрой России» и АО «Концерн Титан-2». С последним отношения у «Метростроя» не заладились, компании до сих пор предъявляют друг другу взаимные иски, более чем на миллиард рублей с каждой стороны. Приблизительный ежегодный объем Местростроя на ЛАЭС-2 составлял 2 млрд рублей, в мае этого года компания уведомила заказчика об окончании работ. В 2007 году метростроевцы пошли в театр — в экстренном формате выполнили подземные работы при строительстве второй сцены Мариинки. Второй акт был в 2011 году – «Метрострой» снизил цену контракта на треть и получил право за 2,05 млрд рублей соорудить фасады из «юрского мрамора» и гранита. Интерьеры из оникса, хрусталя и бука за 2,75 млрд тоже достались компании. Что характерно, без Счетной палаты и тут не обошлось. Когда-нибудь — почему бы, собственно, и нет – Контрольно-Счетная палата подобьет все расходы на строительство стадиона на Крестовском острове за 10 лет, в течение которых смета выросла в несколько раз. «Метрострой» развивается гармонично, из театра на футбол его призвали в августе 2016 года. По подсчетам «Фонтанки» общая стоимость составила 48 млрд рублей, Смольный говорит о 43 млрд рублей. Сразу после того, как «Метрострой» пришел на стадион вместо «Трансстроя», с компанией заключили 4 контракта на 10,8 млрд рублей — один из них, на 2 млрд, прямо в день официальной сдачи арены в эксплуатацию. Кроме того,с с прошлого года «Метрострой» возводит многофункциональный музейный центр в Рождествено, контракт рассчитан до 30 июня 2019 года. Стоимость — 2,3 млрд рублей. Заказчиком выступает Государственное бюджетное учреждение культуры Ленинградской области «Музейное агентство» и Фонд инвестиционных строительных проектов Санкт-Петербурга.Справка: «Метрострой» является монополистом на рынке строительства подземки в Петербурге. В данный момент компания работает сразу на четырех ветках метрополитена, чего не было с постсоветских времен. Общий объем этих контрактов приближается к 120 млрд рублей. На начало августа Фрунзенский радиус был готов на 87%, продолжение Невско-Василеостровской линии — на 57%, Лахтинско-Правобережной линии — на 11%, Красносельско-Калининской — на 2%. 24,22% акций компании принадлежат генеральному директору Николаю Александрову, 13,62% - его предшественнику Вадиму Александрову, 21% - КИО, 25% - «Петербургскому метрополитену», остальное — у миноритариев. Топ