Спасти «Суперджет»: как колесовские берут в свои руки гражданское авиастроение России

Сергей Раковец может стать уже третьим выходцем из Татарстана в руководстве «Сухого» и «Иркута»

Исполнительным директором единственного серийно выпускающего пассажирские самолеты в России предприятия — «Гражданские самолеты Сухого» — готовится стать Сергей Раковец, экс-гендиректор Казанского оптико-механического завода. Концентрация выходцев из Татарстана в верхушке гражданского авиапрома России становится впечатляющей: чуть ранее там оказались бывшие руководители ИнтехБанка и «Радиоприбора». Какую задачу Сергей Чемезов ставит перед татарстанской командой, выяснял «БИЗНЕС Online».

ЭКОНОМИСТ ОТ ОБОРОНКИ, ПРИБЛИЖЕННЫЙ К НИКОЛАЮ КОЛЕСОВУ

О том, что выходца из Татарстана Сергея Раковца в ближайшее время назначат исполнительным директором компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), сообщили несколько источников «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе. Таким образом, депутат Госсовета РТ, бывший гендиректор Казанского оптико-механического завода (КОМЗ) и нынешний гендиректор Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ) продолжает начатое два года назад движение к верхушке авиастроительной отрасли.

На нашу просьбу прокомментировать информацию о его возможном назначении сам Раковец ответил: «Я тоже об этом много слышал, но точной информации нет. Пока нахожусь в промежуточном отпуске». Также он сообщил «БИЗНЕС Online», что покидает Госсовет РТ и кафедру оптико-электронных систем КНИТУ-КАИ, которой руководил.

Гендиректором КОМЗа Раковец был до июня 2018 года, а начинал он на этом же предприятии в 1998-м. В 2002 году был назначен начальником отдела по маркетингу и сбыту, в 2003-м продвинулся до первого заместителя гендиректора — коммерческого директора. Сергей Владимирович — экономист по образованию: окончил Казанский государственный технический университет им. Туполева (сегодня КНИТУ-КАИ) по специальности «экономика и управление на предприятиях», кандидат экономических наук.

Считается, что Раковец — один из особо приближенных людей гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николая Колесова, в бизнес-империю которого входит КОМЗ. Колесов именно на Раковца возложил задачу по радикальной модернизации архаичного оптического предприятия. И последний блестяще с ней справился — смог в кратчайшее время в дополнение к оптике наладить еще и выпуск систем радиоэлектронной борьбы. Эксперты отмечали, что это был гигантский прорыв, мало кто верил, что такое вообще возможно.

ПЕРЕРОС КАЗАНЬ

Когда стало известно, что Раковец  КОМЗ, эксперты отмечали, что это закономерно — он явно засиделся на одном месте. Поначалу поговаривали, что Сергея Владимировича назначат заместителем гендиректора КРЭТ, а далее он и вовсе может стать преемником Колесова. Но Раковец оказался в должности гендиректора крэтовского Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ) — разработчика и производителя бортового радиоэлектронного оборудования для боевых самолетов и вертолетов — Су-35, Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28НЭ «Ночной охотник».

РПКБ в планах Колесова отводится . Как известно, контролируемая последним компания «Рычаг» (располагается на промышленной площадке КОМЗа) планирует развернуть выпуск собственного варианта гражданского вертолета «Ансат» с раменской авионикой типа «стеклянная кабина». По замыслу этот вертолет («Ансат-РТ») должен выдавить с рынка «Ансаты», выпускаемые сегодня Казанским вертолетным заводом (КВЗ), который в таком случае превращается просто в поставщика фюзеляжей.

Эта тактика была принята после неудачной попытки Колесова получить контроль над КВЗ. Напомним, тогда пост гендиректора Казанского вертолетного завода  именно Раковец.

БАНКИР, СТРОИТЕЛЬНЫЙ ЧИНОВНИК И ПИЛОТ

Сергей Владмирович станет уже третьим выходцем из Татарстана в верхушке гражданского авиастроения России. В начале января 2019 года старшим вице-президентом по операционной деятельности «Гражданских самолетов Сухого» назначили Константина Тимофеева. Он родился в Казани, с отличием окончил КФЭИ и возглавил аналитическое управление Волжско-Камского акционерного банка. В 1999-м его пригласили на пост председателя правления находившегося в кризисе ИнтехБанка. Тимофеев сумел стабилизировать ситуацию. Тогда же ИнтехБанк сблизился с Маратом Хуснуллиным, в то время министром строительства РТ, но в 2009 году после смены акционеров Тимофеев покинул пост главы «Интеха».

Год он возглавлял московский филиал Ак Барс Банка, но потом ушел финансовым директором в красноярскую фирму «Краслесинвест». Как выяснилось, это было временное пристанище перед карьерным взлетом: в начале 2011 года мэр Москвы Сергей Собянин подписал распоряжение о назначении Тимофеева председателем комитета столичного правительства по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства. Подчиняется комитет заместителю мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, которым к тому моменту стал Хуснуллин.

В декабре прошлого года Тимофеев подал в отставку по собственному желанию. Хуснуллин прокомментировал это так: «Ему предложили перспективную работу с повышением в авиаотрасли. Он все свое свободное время уделял полетам на самолетах, теперь у него появилась возможность их строить».

Действительно, Тимофеев — . Работая в коммерческих компаниях, он параллельно окончил Вяземский учебно-авиационный центр, Ульяновский институт гражданской авиации и Московский авиационный институт. Освоил самолеты L-39, PA 46, EMB 550, причем настолько успешно, что его приняли в пилотажную группу «Русь», которую он, по всей видимости, еще и частично спонсирует. Пилотское мастерство Тимофеева можно было  на прошедшем 18 августа в Казани празднике «Я выбираю небо».

ПОГРАНИЧНИК В АВИАЦИИ

Тимофеев — далеко не самый высокопоставленный выходец из РТ в российском авиапроме. В апреле президентом ГСС стал Равиль Хакимов, который до этого в течение года занимал должность директора департамента авиационной промышленности минпромторга РФ. Одновременно Хакимов был назначен президентом авиастроительной корпорации «Иркут» и руководителем всего гражданского дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Хакимов родился в Пензенской области, но карьеру делал в том числе в Татарстане. В 2001 году он окончил Московский военный институт Федеральной пограничной службы (сейчас Московский пограничный институт ФСБ). Трудовой путь начал в 2004-м замдиректора в малоизвестной компании «Строй-Сервис». Дальше судьба свела его с Колесовым. В 2007 году Хакимов был назначен на пост советника министра в министерстве имущественных отношений, природных ресурсов и лесного хозяйства Амурской области, губернатором которой тогда был Колесов.

После того как осенью 2008 года шефа сняли с губернаторского поста, Хакимов пережидал в должности заместителя директора казанского «Точмаша»,  а затем на аналогичном посту в альметьевском «Радиоприборе». Тогда же он окончил Академию народного хозяйства при правительстве РФ по специальности «юриспруденция». В 2010 году Колесов, который только что возглавил КРЭТ, взял Хакимова к себе.

Весной 2018 года последнего пригласили руководить департаментом авиационной промышленности минпромторга РФ. Один из источников «БИЗНЕС Online» утверждает, что это комбинация Колесова и что она понадобилась для того, чтобы «Рычагу» было проще получить сертификат разработчика авиационной техники, без которого «хотелки» по «Ансату» были бы попросту нереальными. Впрочем, Хакимова характеризуют как досконально разбирающегося в промышленности человека и отличного организатора.

ЗАЧЕМ СЕРГЕЙ ЧЕМЕЗОВ ОТДАЛ АВИАПРОМ В РУКИ КАЗАНСКИХ РОСТЕХОВЦЕВ?

Сегодня перед Хакимовым и его командой поставлена непростая задача реанимировать российское гражданское авиастроение. Для начала его предстоит оградить от действия западных санкций. Для этого новый куратор гражданского авиапрома должен до конца текущего года собрать профильные предприятия в новое юрлицо и вывести его из состава ОАК.

Новое юрлицо сформируют на основе корпораций «Иркут» и ГСС. Вторая выпускает единственный российский гражданский лайнер  — «Суперджет». Ну а «Иркут» является разработчиком перспективного среднемагистрального МС-21.

По мнению главного редактора отраслевого портала Avia.Ru Романа Гусарова, мы наблюдаем, как глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов расставляет на ключевые посты своих людей, управленцев, которые себя уже показали. «Это логично, поскольку в ОАК с такими людьми слабенько, — полагает Гусаров. — Нет у нее таких сильных управленцев, как в КРЭТ, „Технодинамике“ (один из ростеховских холдингов — прим. ред.)». По словам эксперта, у «Ростеха» есть видение новой структуры авиапрома, который ожидает масштабная реформа. «Команда Чемезова показала, что умеет превращать разрозненные убыточные активы в нечто целостное и эффективное», — говорит Гусаров.

«СУПЕРДЖЕТ» И МС-21 НА ЗАПАСНОМ ПУТИ

Ложка дегтя (и весьма большая) для новых авиапромовских менеджеров — непростое положение ГСС. После катастрофы «Суперджета» в Шереметьево перспективы поставок авиакомпаниям новых самолетов этой марки весьма туманны. В минувшую пятницу «Ведомости» , что свой парк из двух десятков «Суперджетов» решил распродать последний зарубежный эксплуатант российских лайнеров — мексиканская авиакомпания Interjet. Официальная причина — финансовые сложности самого авиаперевозчика. Между тем в конце прошлого года эксплуатацию «Суперджетов» остановил единственный из использовавших этот самолет европейских авиаперевозчиков — ирландский Cityjet. Семь самолетов было возвращено лизингодателю в лице ВЭБа. В России сейчас эксплуатируется 102 «Суперджета», а ГСС в этом году планирует собрать еще около двух десятков.

Для ГСС «Суперджет» — единственный продукт, от его продаж полностью зависит выживаемость компании, да и всего гражданского авиапрома в России, который должны реанимировать Хакимов и компания. МС-21 от «Иркута» — вторая надежда — в серию пока не пошел. Начало массового производства переносилось уже несколько раз и теперь планируется на будущий год.

По мнению Гусарова, новой команде авиаменеджеров, связанных с Татарстаном, предстоит понять, что делать с имеющимся хозяйством с немалым количеством так и не излеченных болячек, например неотлаженным сервисом «Суперджетов». «Похоже, будущее проекта связано только с поддержанием самолетов, уже находящихся в эксплуатации, — говорит эксперт. — Внутренний рынок ими перенасытили, а на внешний „Супержеты“ теперь вовсе не идут из-за отсутствия системы технической поддержки. К тому же ключевые рынки для нас закрыты — все сильно политизировано».

Перед татарстанской командой, конечно, не стоит задачи сворачивания проекта «Суперджета» с наименьшими потерями, к чему призывают некоторые эксперты отрасли. «Ростех» и государство в целом от него не откажутся, но требуют ввести проект в разумные с точки зрения финансовых затрат рамки. Судя по всему, станет меньше разговоров о «гордости российского авиапрома», на модернизацию и продвижение которой на рынке надо бесконечно выделять бюджетные деньги.

Тимур Латыпов

Источник: