«Вертолеты России» бьют рекорды по высоте цен на техобслуживание

АО «Вертолёты России» (ВР), растратив немалые деньги на безбедное содержание «эффективных» управленцев, с момента своего возникновения целенаправленно занимаясь проблемой сервиса российских вертолётов, так и не добилось явных успехов в этом направлении. Косвенным подтверждением этого стала разработка очередной «Стратегии развития ППО», приказ об утверждении которой, как сообщает издание «АвиаПорт», был подписан в 2016 году. О том, что уготовили «эффективные вертолётчики» для российских и зарубежных эксплуатантов, издание «АвиаПорт» рассказало со ссылкой на управляющего директора АО «Вертолётная сервисная компания» Ивана Серова.Иркутский самородок Современная сервисная стратегия холдинга «Вертолёты России», как можно понять из пространного материала, строится на базе отдельного юридического лица – АО «Вертолётная сервисная компания» (ВСК), возглавляет которую Иван Серов. Если обратить внимание на биографию господина Серова, то можно заметить, что, как и основной российский промышленник Сергей Чемезов, он связан с Иркутском. Судачат и о родственных связях. Возможно, именно это обстоятельство стало решающим в карьерном росте молодого человека. Получив юридическое образование в иркутском университете и «до кучи» в 2011 году, после окончания Байкальского университета, став специалистом по муниципальному управлению, в том же 2011 году он перебрался в «Рособоронэкспорт» (РОЭ), который контролировал Чемезов. РОЭ в это время, конечно, отличалось от классического муниципалитета, но никого это не смутило. Сделав карьеру во время общепромышленного развала времен Чемезова, о котором сегодня уже открыто пишут различные информационные источники, Иван Серов в итоге возглавил ВСК. Таким образом, решением актуальных технических задач по построению сервиса в вертолётной отрасли России занимается юрист, специализирующийся на муниципальном управлении. После изучения опубликованной информации, у «Версии» возникли некоторые вопросы по части изложенного, которые были официально направлены Ивану Борисовичу Серову в начале июля месяца. До настоящего времени ответы на них мы так и не получили и поэтому попробуем самостоятельно разобраться в грандиозных планах ВСК по развитию вертолётного сервиса.Эксплуатантов не спросили Исходя из изложенного, на наш взгляд, можно сделать однозначный вывод – так называемая новая стратегия развития ППО не имеет ничего общего с решением технических вопросов лётной годности. А создана она, очевидно, для того, чтобы выкачать с эксплуатантов, особенно зарубежных, побольше денежных средств. Действительно, первое, что утверждается в материале «АвиаПорт» - это обоснование создания очередной монопольки: «Благодаря реализации этой стратегии к 2030 году доля выручки «Вертолетов России» от ППО должна вырасти до 30-40% против нынешних 20-25%». Иными словами, вся эта стратегия по развитию ППО направлена, судя по всему, не на решение технических задач по удовлетворению потребности эксплуатантов, а, выкачивания из тех, которые ещё не успели сменить российские вертолёты, перейдя к эксплуатации техники других производителей. Почему бы не собрать побольше средств на содержание «эффективных менеджеров» холдинга и его надстроек? В принципе, стратегия анонсирования специалистом по муниципальному управлению Иваном Серовым созвучна с нынешней государственной стратегией в сфере ЖКХ – выкачивание из населения страны максимум средств на содержание жилфонда. При этом, это самое содержание, как могут на практике наблюдать многие граждане, совершенно не адекватно суммам, которые выкачивают из населения различные жилконторы. С точки зрения стратегии, менеджеры ВСК мало нового придумали, – вся так называемая стратегия, похоже, строится на создании очередной квазимонополии (принцип «одного окна»). Ничего нового в стратегии 2016 года мы найти не смогли. Этот же принцип исповедовали деятели из ВР и ВСК на протяжении всего периода своего существования. За это время ничего прогрессивного, в плане механизмов поддержки лётной годности, кажется, так и не создали, но зато вертолётную технику российского производства умудрились лишить основного конкурентного преимущества – невысокой стоимости лётного часа за счёт удорожания в первую очередь комплектации. Примером может служить «Прейскурант цен на авиационно-техническое имущество, поставляемое ОАО «ВСК» инозаказчикам для использования на гражданских вертолётах типа Ми-8/Ми-17», разработанный руководителями в 2012 году. Если изучить это документ, то можно понять нехитрый принцип его составителей. Попытаемся разобрать ход мысли руководителей ВР и ВСК по ряду выборочных компонентов: По данным ЦБ РФ, курс рубль/доллар в 2012 году находился в границах ориентировочно 29-32. Однако, как нетрудно заметить, пересчёт стоимости комплектации, деятели из ВР и ВСК осуществляли по «специальному» курсу, который имел к тому же значительную амплитуду колебаний в зависимости от конкретной детали в пределах от 6,2 до 20,7 рублей за доллар США. В результате этих манипуляций, стоимость комплектации, а, следовательно, и стоимость лётного часа только за один 2012 год для иностранных заказчиков выросла в разы. Если обратить внимание на динамику продаж новых вертолётов на внешнем рынке, публикуемую различными специализированными изданиями, то нетрудно заметить, что серьёзный спад продаж наметился именно после 2012 года, в 2013-2014 года. Это время реакции рынка на предпринятые изменения в 2012 году. В последующий период продолжался курс на увеличение стоимости комплектации. Так называемая новая «Стратегия развития ППО», реализуемая «Вертолётами России» с 2016 года, - это попытка исправить ситуацию падения экспорта. Правда, по-видимому, выливается она в очередное навязывание внешним эксплуатантам новых затрат.Сравнительно честные способы организации ППО Как известно из бессмертного советского художественного произведения, в точности описывающего процессы в нынешней, уже несоветской, России, у Остапа-Сулеймана-Берта-Мария-Бендер-бея существовало «четыреста сравнительно честных способов отъема денег». О том, какие способы существуют у Ивана Серова, издательство «АвиаПорт» рассказало в своём материале, который «Версия» попыталась подробно осмыслить. Если абстрагироваться от речей Ивана Серова, то на практике вся деятельность возглавляемой им организации, похоже, сводится к поддержанию монополии на внутреннем и внешнем рынке запасных частей. Это позволяет ВСК, занимаясь элементарной операцией переупаковки и замены оригинальной документации от производителя на свои красочные «сертификаты соответствия», увеличивать стоимость комплектации, при этом, продавая эксплуатантам кучу попутных не самых нужных услуг. Эта стратегия напоминает принцип торговли в советских книжных магазинах, когда «в нагрузочку» к дефицитным художественным изданиям, продавали никому не нужную идеологическую литературу от ЦК КПСС. Что касается собственно реальной деятельности ВСК, то она чётко отражена в вышеуказанном сертификате: «…продукция, указанная выше, прошла процедуру входного контроля, была признана аутентичной, хранилась и была проверена перед отправкой в соответствии с требованием системы менеджмента качества АО «ВСК». И вот за этот нехитрый набор мало нужных складских услуг, эксплуатанты вынуждены оплачивать ВСК завышенную стоимость комплектации, которую они не менее эффективно и оперативно могли бы сами закупить у производителя в оригинальной заводской упаковке. Нам понятно, что в условиях свободного рынка и открытой конкуренции, ВСК никогда не смогли бы продать подобные услуги. Не для этого ли и выстраивается монополия, которая внутри России поддерживается чемезовско-мантуровскими холдингами, а во внешней сфере – запретительной системой ФСВТС России, которая с лёгкостью может объявить любую продукцию военной, запретив поставки за пределы России всем участникам свободного рынка, кроме ВР, ВСК или иных компаний, оказывающих руководству ФСВТС «должное уважение»? Чтобы хоть как-то завуалировать свои реальные цели, руководство ВР и ВСК вынуждено придумывать различные формулировки и дополнительные механизмы, чтобы убедить заказчиков в полезности своей деятельности. Отсюда и «пакетные соглашения», видимо, заимствованные из идеологии операторов мобильной телефонной связи и прочие услуги, о которых рассказало издание «АвиаПорт». Но бывают и курьёзы – к примеру, непонятно что подразумевается под термином проведение ремонта с применением «безремонтных технологий». Такой финт не позволял себе даже Бендер-Задунайский, признанный мастер построения различных способов отъёма денежных средств клиентов. Однако Иван Серов утверждает, что: «На всех ремонтных заводах проведена большая работа, для каждого из них разработаны проекты модернизации с учётом современных требований, в том числе необходимости применения безремонтных технологий». Надеяться на то, что деятельность управленца Ивана Серова повысит конкурентоспособность российской вертолётной продукции вряд ли стоит. Скорее всего, укрепление очередной противоестественной торговой квазимонополии с её комплексом навязываемых эксплуатантам услуг, продолжит тенденцию на сокращение интереса зарубежных заказчиков к вертолётам российского производства. Если же подобные «новшества» начнут внедрять и внутри страны, то это ускорит процесс занятия российского рынка вертолётной техникой западных производителей. По нашему мнению, Сергею Чемезову, который, несомненно, имеет влияние на сомнительные тенденции в подчинённых РОСТЕХу холдингах, давно пора понять, что специалисты по муниципальному управлению должны использоваться в муниципалитетах, а не в технологических отраслевых подразделениях. Может быть, тогда у российской промышленности появится хоть какой-то шанс на выживание в современной конкурентной среде. Топ